Hyundai Galloper 2.5 TD – Silnik i podwozie

Podwozie Gallopera z niezależnym zawieszeniem na drążkach skrętnych z przodu i sztywnym mostem na sprężynach śrubowych z tyłu odpowiada konstrukcyjnie Pajero. Dzięki szerokim oponom o dobrej przyczepności pokonywać można zakręty z dość dużą prędkością, ale przy maksymalnym obciążeniu nie zawsze można dobrze zapanować nad autem: Galloper chętnie unosi jedno z wewnętrznych w stosunku do zakrętu kół.
Z przyczepą problem ten nie występuje, ponieważ prędkości na zakręcie są wówczas mniejsze. Galloper trzyma się wówczas toru i nie wzbudza uczucia niepewności. Odporna na skręcanie rama bez wrażeń przenosi ciężar dużej przyczepy i nadmiernie nawet duże obciążenie dyszlem; w niczym nie ustępuje w tym wypadku Pajero. Równie zadowalać mogą hamulce (jeśli zafundujemy sobie ABS) i stabilność. Podczas testu kołysanie nie osiągało krytycznej granicy ani z trzytonową przyczepą transportową, ani z 1300-kilogramową przyczepą kempingową. Dopiero przy dużo za niskim ciśnieniu powietrza w tylnych kołach (poniżej 1,6 bara) tył jest za miękki i zachowuje się mało precyzyjnie.

Moment obrotowy wziętego również ze starego Pajero 2,5-litrowego silnika z wirową komorą został wzmocniony: ma teraz godne uwagi 252 Nm przy tylko 1700 obrotach na minutę. W ten sposób silnik ciągnie dobrze już od niskich prędkości. O tym jednak, że zestrojenie wtrysku zbliżyło się delikatnie mówiąc do granicy sadzy, świadczą ciemne chmury, wydobywające się przy pełnym obciążeniu z rury wydechowej. Pokwitowanie za tak wspaniałomyślną rozrzutność paliwa otrzymuje się na stacji benzynowej. W standardowym cyklu pomiarowym „Koreańczyk” pochłonął już z płaską przyczepą transportową na twardym ogumieniu 15,3 litra, a chwytająca wiatr przyczepa kempingowa zwiększyła konsumpcję do ponad 17 litrów. Takiego wyniku nie osiąga w podobnych warunkach nawet Mercedes 300 TD.

Za to podczas relaksowej jazdy czte-rocylindrowa maszyna z wałem wyrów-noważającym jest bardzo przyjemna. Zwyczajne u diesla opóźnienie w działaniu turbodoładowania nie występuje, naciśnięcie prawego pedału skutkuje bezzwłocznym przyspieszeniem. W ten sposób Galloper ma dobre osiągi nie tylko podczas przyspieszania, budzi nasze zaufanie dużą elastycznością. Mocne wrażenie wspiera dodatkowo niezwykle krótkie końcowe przełożenie. Dzięki temu dźwignia zmiany biegów, poruszająca się po długich odcinkach, może zostać w pozycji „5” nawet w pagórkowatym terenie. Również ruszanie na wzniesieniu jest bezproblemowe; silnik nie daje się łatwo zdusić, a sprzęgło wraca po przegrzaniu szybko do początkowego stanu. To dobrze, bo redukcję wykorzystywać można jedynie w razie konieczności na utwardzonej nawierzchni; funkcjonuje ona tylko przy sztywnym napędzie wszystkich kół, co powoduje przeciążenia na zakrętach. A z powodu braku synchronizacji włączać daje się jedynie na postoju. Zatrzymać trzeba się zresztą również w celu włączenia napędu na wszystkie koła, ponieważ Galloper wyposażony jest w stosowane dawniej automatyczne jednokierunkowe piasty.
Jeśli ktoś może żyć z takimi drobiazgami, których znaczenie w życiu codziennym każdy musi ocenić sam, ten dostaje w postaci Gallopera prawie bezkonkurencyjnie tani pojazd, którego nie przeciąża nawet ciężka przyczepa.

Dane techniczne:

Silnik – Czterocylindrowy wysokoprężny silnik rzędowy (komora wirowa) umieszczony wzdłużnie z przodu, górny wałek rozrządu (napęd paskiem zębatym), po dwa zawory na cylinder, rozdzie-laczowa pompa wtryskowa, spalinowe turboładowanie, chłodnica powietrza ładującego, zwrotne odprowadzenie spalin Pojemność skokowa    2.476 cm3
Średnica x skok    91,1 x 95,0 mm
Stopień sprężania    21,0:1
Moc    73 kW / 99 KM przy 4.000 obr./min.
Maks. moment obrotowy 252 Nm przy 1.700 obr./min.
Ilość oleju    6,5  litra
Prądnica    12 V/910 W
Akumulator     2V  / 88Ah

Napęd na tylne koła, napęd przedni dołączany na postoju (automatyczna piasta jednokierunkowa), zwolnica różnicowa (60%) za 5-biegową ręczną skrzynią przekładniową (bez synchronizacji, załączana na postoju.

Przełożenia: 1:3,918; 11:2,261; 111:1,395; IV:1,00; V:0,829; R:3,925; napęd osi:4,875; rozdzielcza skrzyni biegów High:1,00; Low:1,925; wartość efektywna przekładni terenowej: 1,925

Rozstaw osi    2.695    mm
Rozstaw kół przód/tył    1.435/1.450 mm

Wysokość nie obciążonego sprzęgła przyczepy 475 mm Wysięg wspornika (do środka kuli sprzęgła) 1.135 mm Ciężar przyczepy hamowanej/nie hamowanej 3.000/750    kg
Ciężar na wsporniku    120    kg
Dopuszczalne obciążenie tylnej osi    1.655    kg
Obciążenie tylnej osi bez ładunku    1.120    kg
Możliwość redukcji bez sztywnego przenoszenia napędu    nie
Załączanie / wyłączanie    na    postoju    /    na    postoju
Maksymalne przełożenie redukcyjne    36,77:1
Zdolność pokonywania wzniesień 400 kg obciążenia, 1300 kg
obciążenie przyczepą na l/Low    70,2%
400 kg obciążenia, 1300 kg
obciążenie przyczepą na I/High    36,5%
pełne obciążenie, 3.000 kg
obciążenie przyczepą na l/Low    47,0%
pełne obciążenie, 3.000 kg
obciążenie przyczepą na I/High    24,4%

Niezależne zawieszenie z przodu na podwójnych wahaczach poprzecznych i drążkach skrętnych, stabilizator.
Z tyłu: sztywny most na dwóch wahaczach wzdłużnych, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, stabilizator.
Z przodu hamulce tarczowe (wewnętrzna wentylacja), z tyłu hamulce bębnowe, ABS, hamulec ręczny na tylne koła.
Kulkowa przekładnia kierownicza (ze wspomaganiem), średnica kierownicy 375 mm, 3,75 obrotu.

 

(Visited 55 times, 1 visits today)
Ten wpis został opublikowany w kategorii Terenowe, Test i oznaczony tagami , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.