Choć współczesne przeguby napędowe w żadnym stopniu nie są utrapieniem kierowców i warsztatów samochodowych, jednak wymagają nieco uwagi. Najistotniejsze w każdym przegubie jest smarowanie. Paradoksalnie, nawet w przegubach elastycznych, których istotna część, czyli guma pochłaniająca drgania, nie znosi produktów ropopochodnych. Można bowiem przybliżyć koniec żywota przegubu elastycznego, dopuszczając do tego, że dostanie się nań smar lub olej z blisko położonych mechanizmów. Przegubom elastycznym szkodzić może także nieprawidłowy montaż (nieosio-we mocowanie) lub nierównomierne naprężenie wstępne całego urządzenia. Wtedy w czasie pracy nastąpi szybkie „zmęczenie” zbyt intensywnie pracującego materiału gumowego. Oczywiście uszkodzenie może być spowodowane przez nagłe nadmierne przeciążenie, które jednak rzadko zdarza się w czasie normalnej eksploatacji pojazdów.
Wszystkie inne rodzaje przegubów wymagają bardzo intensywnego i wydajnego smarowania, mniej więcej takiego, jakie jest udziałem łożysk tocznych. Przeguby zwykle konstruowane są w ten sposób, że ładunek smaru ma wystarczyć na cały, bardzo długi okres eksploatacji. Jedynie przeguby krzyżakowe wyposażone są czasem w punkty smarowania, które znajdziemy prawie wyłącznie w wałach dużych maszyn i ciężarówkach.
Szczególnie istotne jest smarowanie w przypadku przegubów kulowych, gdzie moment napędowy przenoszony jest poprzez liniowy (nawet punktowy) nacisk poszczególnych kulek na powierzchnię rowków, a więc szczytowe wartości nacisków jednostkowych mogą być olbrzymie. Jednocześnie przy odchyleniu obracających się wałów kulki podróżują cały czas wzdłuż rowków. Dlatego w przegubach kulowych stosuje się specjalne półpłynne smary, podobne własnościami do łożyskowych, ale dzięki dodatkowi dwusiarczku molibdenu znacznie zwiększające odporność na zacieranie. Mimo tego z czasem może dojść do zużycia powierzchni rowków przegubu. Zużycie to zwykle jest największe tam, gdzie kulki przebywają najczęściej (podczas jazdy na wprost), czyli mniej więcej pośrodku rowka. Efekt jest bardzo charakterystyczny: gdy wały nie są odchylone (jazda na wprost), luz w przegubie jest większy od nominalnego, ale pracuje on zadowalająco. Natomiast po skręceniu kół podczas przyspieszania z przegubu dochodzi głośny grzechot kulek przeskakujących po nierównych rowkach. Taki sygnał, dochodzący zazwyczaj z koła po wewnętrznej stronie zakrętu, świadczy o konieczności wymiany przegubu. „Trzeszczący” przegub kulowy może w każdej chwili rozpaść się na kawałki.
Przyczyną przyspieszonego zużycia przegubu jest zwykle zabrudzenie smaru, na skutek uszkodzenia osłony gumowej. Problemem więc we współczesnych, dobrze wykonanych przegubach jest ciągle guma.
