Fiat 126 Silnik, napęd

SILNIK, UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU – Do napędu zastosowano zmodernizowaną jednostkę napędową z „500” o symbolu 126 A.000. Był to czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy silnik chłodzony powietrzem, który zabudowano wzdłużnie za tylną osią pojazdu. Kadłub wykonano ze stopu aluminium, a dwa oddzielne użebrowane cylindry z żeliwa. Odlewany z żeliwa sferoidalnego wał korbowy podparty w dwóch łożyskach głównych miał dwa wykorbienia skierowane w jedną stronę, a między nimi znajdował się przeciwciężar. Jednolitą użebrowaną głowicę odlano ze stopu lekkiego. Zastosowano górnozaworowy układ rozrządu z wałkiem umieszczonym w kadłubie i napędzanym jednorzędowym łańcuchem. W układzie zasilania wykorzystano jednoprzelotowy gaźnik opadowy oraz suchy filtr powietrza z wkładem papierowym. W układzie zapłonowym zastosowano tradycyjny aparat zapłonowy z rozdzielaczem i odśrodkowym regulatorem kąta wyprzedzenia zapłonu.
Pojemność skokową silnika w porównaniu z modelem 500 zwiększono do 594 cm3, powiększając średnicę cylindra z 67,4 mm do 73,5 mm. Skok tłoka nadal wynosił 70 mm. Przy stopniu sprężania 7,5 silnik osiągał moc maksymalną 17 kW (23 KM) przy 4800 obr/min i maksymalny moment obrotowy 38 Nm przy 3400 obr./min. Chłodzenie zapewniała dmuchawa z wirnikiem, zamocowanym na osi prądnicy i napędzanym paskiem klinowym od wału korbowego. Cylindry i głowica osłonięte zostały blaszanymi osłonami, aby ukierunkować przepływ powietrza. Intensywność chłodzenia regulowano termostatem, który sterował przepustnicą, umieszczoną na wylocie ciepłego powietrza. W układzie smarowania silnika olej przechodził jedynie przez filtr odśrodkowy. Stosowano prąd-nicę prądu stałego o mocy 230 W, a rozrusznik o mocy 0,5 kW uruchamiany był za pomocą cięgna.
W układzie przeniesienia napędu pracowało jednotarczowe sprzęgło suche z centralną sprężyną talerzową. Tarcza sprzęgła nie miała tłumika drgań skrętnych.
Dwuwałkowa skrzynia przekładniowa o czterech biegach zblokowana była z silnikiem. Synchronizowano tylko przełożenia II, III i IV. W tej samej, wykonanej ze stopu lekkiego, obudowie mieściła się przekładnia główna wraz z mechanizmem różnicowym. Stożkowa przekładnia główna o zębach łukowych miała przełożenie 4,875 (39/8), a mechanizm różnicowy przekazujący napęd na półosie dwa satelity. Każda z półosi napędowych zaopatrzona została w dwa przeguby; od strony mechanizmu różnicowego dwukamieniowy, a od strony koła elastyczny gumowo-metalowy.

(Visited 1 times, 1 visits today)
Ten wpis został opublikowany w kategorii Osobowe, Technika i oznaczony tagami . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.