Prawidłowo skonstruowane i pracujące w dobrych warunkach łożysko toczne ma olbrzymią trwałość. W większości przypadków jest ona zbliżona do trwałości całego samochodu. Z drugiej jednak strony ciągle napotykamy na konieczność wymiany łożysk, i to wszelkich rodzajów. Okazuje się, że w niektórych pojazdach bolączką jest trwałość łożysk kół (np. przedniej piasty), w innych szwankuje częściej któreś z łożysk osprzętu silnika (np. pompy cieczy chłodzącej, napinacza paska rozrządu lub alternatora). Bywają, choć rzadko, konstrukcje skrzyń biegów, w których uszkodzeniu ulega łożysko. W podwoziu dość często pojawiają się kłopoty z pozornie nisko obciążonymi ułożyskowaniami kolumn McPhersona. Jakie są przyczyny takiego zjawiska, które zwykle trudno powiązać z nieodpowiednim wykonaniem łożysk?
Użytkownik skłonny byłby doszukiwać się przyczyny w złej eksploatacji samochodu, ale dobrze zaprojektowane ułożyskowanie nie powinno dać się uszkodzić podczas użytkowania pojazdu. Trwałość łożysk osprzętu silnika z pewnością nie zależy od prędkości obrotowej i obciążenia jednostki napędowej, trwałość łożysk piast nie jest związana z prędkością jazdy, a nawet jej dynamiką, itp. Oczywiście, może się zdarzyć, że uderzając kołem w krawężnik, pechowo uszkodzimy kulkę lub bieżnię w łożysku, co zapoczątkuje łuszczenie pracujących powierzchni (pitting). Tak mocne uderzenie zapewne spowoduje najpierw poważne uszkodzenie innych elementów zawieszenia, przy którym awaria łożyska stanie się nieistotna. Więc w czym problem?
Łożyska toczne ulegają najczęściej uszkodzeniom na skutek:
■ uszkodzenia uszczelnień i pracy w smarze z dodatkiem ściernej krzemionki (pyłu, kurzu) oraz wody;
■ zgięcia łożyskowanego czopu (nawet nieznacznego), co powoduje wzrost obciążeń i przegrzewanie łożyska, a w efekcie nawet zatarcie;
■ nieprawidłowej regulacji napięcia wstępnego (dotyczy takich układów, w których owej regulacji dokonuje się podczas montażu, np. w parach łożysk stożkowych);
■ stałego przeciążenia łożyska, co możliwe jest np. w układach napinania pasków zębatych i klinowych.
W rezultacie przyczyną awarii może być nie tyle nieprawidłowa eksploatacja, co niestaranna lub niefachowa obsługa albo konstrukcja umożliwiająca zabrudzenie łożyska.
Nie należy się więc dziwić, że konstruktorzy samochodów zdecydowanie odchodząod łożyskowania piast kół jezdnych parami łożysk stożkowych, które wymagają regulacji podczas montażu. Rozwiązaniu takiemu, pod względem wytrzymałościowym nie można nic zarzucić. W praktyce jednak, łożyska stożkowe można zmontować niestarannie, nie zachowując czystości, można też źle ustalić ich luz wstępny, a wreszcie zastosować niewłaściwy smar i źle zamontować uszczelnienia. Wspomniane błędy spowodują drastyczny spadek trwałości łożyskowania. Warto szczególnie podkreślić, jaką rolę spełnia luz montażowy. Żadne łożysko nie jest w stanie pracować na dłuższą metę (w roboczej temperaturze) bez luzu. Ocena wielkości luzu jest trudna i wykonywana pośrednio. Brak luzu, pozornie „korzystny” jest przyczyną większości uszkodzeń par łożysk stożkowych. W powszechnej opinii natomiast obciąża się producenta za zły wyrób. W samochodach osobowych królują więc obecnie zamknięte podwójne łożyska kół, które jako całość mają precyzyjnie ustalony wewnętrzny luz (niewielki, a więc nie wpływający, np. na działanie hamulców), są zaopatrzone w ładunek smaru, wystarczający do końca eksploatacji, i skuteczne uszczelnienia. Z punktu widzenia producenta największą ich zaletą jest zwarta budowa i… trudność uszkodzenia przy montażu. W każdym przypadku (nie tylko w łożyskowaniu kół jezdnych), gdy w konkretnym samochodzie któreś z łożysk ulega wielokrotnie uszkodzeniu, przyczyny należy upatrywać w minimalnym, trudnym do zdiagnozowania skrzywieniu osi osadzenia bieżni łożyska, na przykład na skutek zlekceważonego uderzenia.
